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中保研成“照妖镜”,炸出了减配和意外,汽车安全到底谁说了算?

更新时间:2020-02-08点击数:文字大小:

汽车安全谁说了算?厂商处于当事方,自然不能自卖自夸,作为消费者,专业知识有限,更也无法作出系统评判。这时候就需要一个专业、公正、权威的第三方来制定一个标准,而当前银河现金app想要了解一款车的安全性能,主要通过两个机构。

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一个就是2006年成立的“C-NCAP”,另外一个是2018年才发布第一批车型碰撞成绩的中保研“C-IASI”。两者都有一个共同点,那就是负责对车辆进行各项碰撞测试,从而得出车辆相关的安全数据,提供厂商和消费者参考。

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虽然职责类似,但具体的测试内容以及评判标准却是存在差异的,消费者也难免会把两者拿来作对比。那么汽车安全,到底谁说了算?今天疆哥就围绕这个问题好好跟大家聊聊。在介绍这C-NCAP和C-IASI前,咱们先简单认识下国际知名度更高的两家国外安全机构。

IIHS(美国公路安全保险协会)

由美国各大保险公司组成,主要针对在美国地区贩售的车款进行安全测试,以近乎残酷的“25%小重叠碰撞”闻名,号称是全球最严苛的碰撞测试机构。

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E-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)

由欧盟组织、汽车专业人员成立的非营利性汽车安全性测试机构,所有欧洲销售的新车,都需要参加该机构的测试,所得数据及结论供欧洲消费者做参考。

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C-NCAP(中国新车评价规程)

从名字也不难猜出,中国这个评测机构是参照了E-NCAP的标准。它共分为五项内容,全部综合起来就是C-NCAP的碰撞安全成绩,最后再以星级进行打分,有6个等级,包括5+级、5级、4级、3级、2级、1级,星级越多代表安全性越高。

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驰骋中国近二十年,却被质疑是“五星批发部”

算下来,C-NCAP也存在了近20年了,在C-IASI还没出现前,它就是衡量银河现金app汽车安全的风向标,很多厂商也乐意拿“五星标准”来吸引消费者。但由于近年来评测的五星车型过多,故被质疑是“五星批发部”。

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有这样一组数据:在C-NCAP实施初期,获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%,到了2015年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后,5星车占比达到56.3%; 2017年,5星车占比继续提升至75%。而数据背后,主要存在三大质疑:

质疑1:碰撞测试标准

对于C-NCAP一直存在的质疑就是它的测试标准低于国际水平。例如在鞭打实验中,20km/h的鞭打测试速度低于E-NCAP的24.45km/h。此外,C-NCAP的评价规则里并没有引入更为严苛的25%小区域偏置碰撞项目,而是采取相对保守的正面40%偏置碰撞。

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而C-NCAP当初在制定标准时,确实也是考虑到中国自主品牌车型的技术和安全水平等客观因素,因此制定的标准要比国际水平低。

质疑2:测试车辆选择

C-NCAP的选车原则是:选取该车销量比例最大的配置车型,而这基本也放弃了低配车型,这不是间接让厂商明目张胆地减少低配车型的安全配置吗?此外,根据C-NCAP的规定,车企可以自愿申请测评车型,费用由汽车厂商出资,无形中也掺杂了利益关系。

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如果大家有注意到的话,近几年不少车型可是都被爆出是“专供碰撞测试的特供车”,这里疆哥就不点名了。

质疑3:第三方立场

美国的IIHS是由汽车保险公司赞助并组成的,而E-NCAP是由欧盟的政府组织组成,并由政府拨款,它们和厂商基本没有利益牵扯。而C-NCAP隶属国资委直接管理的中汽研,除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证外,还接受企业委托的商业性合作项目。

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也就是说,它既承担着独立评价机构的责任,又是一个盈利机构,这也让很多人对其“第三方立场”产生质疑。

C-IASI(中国保险汽车安全指数)

说完C-NCAP,咱们再来说C-IASI,与美国的IIHS一样,它也是由保险行业主导的测试机构,测试项目主要分为4项:耐撞性与维修银河游戏平台app性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数,共有G(优秀),A(良好),M(一般),P(较差)四个评价等级。

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出道未两年,却被誉为车辆安全的“照妖镜”

虽然C-IASI出道还未两年,但它已经被很多媒体誉为车辆安全的“照妖镜”,而这里面主要有两层意思在:

1、照出“减配”

例如大众途观L,在C-IASI正面25%偏置碰撞测试中,它只得到了P(较差)的成绩,而在美国的IIHS同样的测试中,得到的却是G(优秀)。发生这种情况的还有思域、宝马3系等,同样的车,同样的测试条件,结果却不同的成绩,为此也引发了大家对厂商“减配”的质疑。

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2、照出“意外”

还有很多车型的测试结果也是令人大感意外,例如比亚迪宋MAX、宝骏510、迈腾等畅销车型,它们在测试中却纷纷“折桂”。而像北京现代领动、江淮瑞风S3、众泰T600这些在C-NCAP中曾获得过五星评价的车型,在C-IASI中的表现却并不可观。

为什么比C-NCAP更受大家推崇?

1、杜绝送检车

C-IASI测试车型有两种,一是C-IASI自主挑选,二是车企主动申请,无论是哪一种,测试车型都是C-IASI自掏腰包,随机去4S店购买的。这样就避免了“送检车”,而且所有参加测试的车辆均为最低配车型,标准更为统一。

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2、测试更严苛

例如C-NCAP车辆速度56km/h,偏置40%;而C-IASI车辆速度64km/h,偏置25%,中保研的偏置碰撞速度更快,角度更小,传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用,需要进行车身结构重新优化,对车身结构更具挑战性。

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3、和厂商利益对立

C-IASI说白了就是为了知道车辆在碰撞之后的维修费用,从而制定相关的保险收费标准。如果它能督促厂商把车子设计得更安全,从而减少事故的发生或降低伤亡,那其保险就赔付得越少,这样一想,它和厂商其实是站在利益的对立面。

日系占优,德系沦陷,引来非议

虽然C-IASI各方面似乎都更为公正,但还是引来不小的非议,从汇总的成绩表中可以发现,大家觉得“皮薄不耐撞”的日系丰田竟然在前5名中占据4席。而且从各项成绩来看,这四款车除了在维修成本方面表现有所差异外,其它方面的成绩均为G(优秀)。

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而在银河现金app消费者觉得“皮厚结实”的德系车,途观L和迈腾在正面、侧面碰撞中都没讨到好的成绩。此外,一直以安全著称的沃尔沃XC60竟然也排在丰田之后,综合这些“反差”,不禁让一部分人觉得C-IASI也有注水的可能。

汽车安全,谁说了算?

看到这里,相信大多数人还是会更倾向于选择C-IASI,但疆哥想说的是,C-IASI相对有五星批发部之称的C-NCAP测试而言,它不与厂商合作,考核标准从保险视角出发,这些因素都增加了测试结果的权威性,这是值得肯定的。

中保研成“照妖镜”,炸出了减配和意外,汽车安全到底谁说了算?

但是作为新兴的势力,它未来的道路还存在许多不确定因素,而且它的评判标准虽然严苛,但借用C-NCAP官方的话来说,25%小区域偏置碰撞并不是银河现金app高发的碰撞事故形态,这也是C-NCAP未将该项测试纳入其中的原因。或许并不是那么符合国情?

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此外,C-NCAP虽然存在一些不合理性,但是不可否认的是,它的规则是一直在优化的,例如2009版的规则增加了侧碰后排乘员、儿童假人;2012版增加了鞭打试验;2015版又调整了鞭打试验分数计算,而最新的2018版则增加行人保护试验等。或许它更有潜力?

中保研成“照妖镜”,炸出了减配和意外,汽车安全到底谁说了算?

在疆哥看来,不管是C-NCAP还是C-IASI,它们都不具备绝对的权威性,但它们的存在却都间接促进了中国汽车车辆安全的进步。而且随着技术的发展,标准也应该与时俱进,保持一定的淘汰率,这样的测试才会有意义。

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写在最后

作为汽车安全评测的第三方机构,不管代表的是哪方的利益,都要尽量做到公正、公开,同流合污的事自然是要坚决反对。

作为普通消费者,需要明白,碰撞成绩只是在模拟有限的几种情况得出的,现实道路是更加复杂的,大家与其操心这些,还不如握好方向盘,专心驾驶。

作为厂商,也要良心,不能为了应试徇私舞弊,需要承担起应有的社会责任。不要仅仅拿安全性作为一个卖点,而是应该真正把消费者的安全放到第一位,毕竟安全无小事,你说呢?


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